Японская статистика: аварий меньше с ADAS и AEB, но ДТП не исчезли. Разбираем слабые зоны — датчики, погода, пешеходы, перекрестки — и что реально помогает.
Технологии безопасности в авто продвинулись далеко, но аварийность не исчезла. Японская статистика показывает: с пика около 950 тысяч ДТП в 2004 году показатель опустился и после 2020-го держится примерно на уровне 300 тысяч в год. Вклад электронных помощников очевиден, об этом пишет портал 32cars.ru.
Особенно эффективны системы автоматического экстренного торможения и предупреждения о столкновении: они «перехватывают» типовой сценарий — невнимательность и позднюю реакцию на машину впереди. По тестам и страховой статистике именно задние столкновения в таких авто случаются реже.
Но универсального щита нет: реальная дорога сложнее полигона. Камеры и радары зависят от чистоты датчиков, снегопада и бликов, от разметки и знаков. И есть человеческий фактор: помощь легко превращается в повод отвлечься — водитель переоценивает возможности систем, путает режимы, реагирует позже. На практике именно эта иллюзия контроля чаще всего подводит.
Есть и «слабые зоны». Пешеходы и велосипедисты — особенно ночью, под дождем или при сложном свете — распознаются и прогнозируются хуже. Перекрестки и встречные траектории добавляют скорости событий и мертвые зоны. Даже когда избежать удара не выходит, электроника часто снижает скорость столкновения, уменьшая тяжесть последствий — это слабее видно в «количестве», но отражается в травмах.
Путь к «нулю» — не просто ставить системы, а заставить их работать в реальности: понятные интерфейсы и контроль внимания, стойкость к грязи, снегу и плохой разметке плюс обновление инфраструктуры — разметка, организация перекрестков, скоростной режим и разделение потоков. Без этой связки ставка на электронику остается половинчатой.
